這6個月以來，卡車世界真是變了樣。歐洲卡車市場低迷，北美和日本市場也不盡如人意，即便三位難兄難弟為渡過難關(guān)組成統(tǒng)一戰(zhàn)線，往日光彩也已蕩然無存。

　　都說風水輪流轉(zhuǎn)，卡車市場也一樣，所以我們大可不必把這次危機看成是末日來臨。道路運輸是一種衍生需求，受宏觀經(jīng)濟發(fā)展的影響非常大。大環(huán)境有利時，市場繁榮，但當經(jīng)濟環(huán)境不利其發(fā)展時，市場就會跟著低迷。這種影響會通過運輸價值鏈反映出來，我們必須適應(yīng)。

　　在過去的20年中，卡車工業(yè)的存亡由兩個不同的因素制約著：一個是嚴格的立法；另一個是擴大規(guī)模。如果生產(chǎn)規(guī)模大，利潤高，那么規(guī)模越大越好，但是，人們卻因此簡單得出結(jié)論，規(guī)模最大的就是最好的。他們的原因很簡單，生產(chǎn)得越多，成本就越低，每件產(chǎn)品的利潤就越大。然而事實并非如此，規(guī)模越大，牽扯的零部件供應(yīng)商就越多，產(chǎn)出的利潤未必會增加。

　　另外，還有第3個限制因素在悄悄侵蝕著卡車產(chǎn)業(yè)，這就是排放標準的升級。在歐洲、北美和日本市場，關(guān)于排放的要求，三者基本達成一致，即達到 EPA 2010和Euro6排放標準，這就要求進行產(chǎn)品升級。

　　可整車和零部件制造商抱怨說，他們的痛苦被忽視了。如今在英國，生產(chǎn)1輛卡車的效率比1994年高出38%。但現(xiàn)實是，隨著排放標準越來越嚴格、卡車性能和效率的提高，卡車售價非但沒有高出38%，反而越來越便宜。用戶花更少的錢，享受著這38%的效率提升，但制造商們承受的壓力越來越大。

　　眾所周知，卡車產(chǎn)業(yè)是一個供應(yīng)鏈，其終端——消費者總希望把使用成本降到最低。對于制造商而言，為達到排放標準，整個供應(yīng)鏈系統(tǒng)都需要投入更多的研發(fā)資金，成本不降反升，企業(yè)利潤自然會相對下降�？梢哉f，產(chǎn)品升級是幫助企業(yè)盈利的假象。

　　例如，計算研發(fā)一臺符合EPA 2010標準的發(fā)動機所需成本的話，一味追求達到排放標準，也許會使康明斯倒閉。伊頓液壓元件公司同樣陷入到這種危機中，同樣受限于排放升級，它們需要在變速器上投入更多研發(fā)資金。企業(yè)在不斷研發(fā)新產(chǎn)品，以符合排放標準，但我們很難看到這種產(chǎn)品在成本上有何優(yōu)勢。同時，從現(xiàn)今的情況來看，產(chǎn)品排放升級也使經(jīng)銷商利潤減少。

　　如果產(chǎn)品排放升級會使零部件總成制造商的盈利下降，那么對于其他部門呢？其他部門同樣如此，電控產(chǎn)品、懸架甚至包括座椅都需要通過一系列的適應(yīng)性改進來達到新的排放標準，這將需要投入更多的資金。所以，我們很難看到產(chǎn)品排放升級對降低生產(chǎn)成本有積極影響。

　　在商業(yè)化的社會中，卡車企業(yè)一味地追求擴大規(guī)模是否真的行之有效？答案是否定的�？ㄜ嚻髽I(yè)應(yīng)該在什么地方提高競爭力？事實上，行業(yè)的管理、經(jīng)營和建設(shè)太混亂，是導(dǎo)致企業(yè)沒有實現(xiàn)經(jīng)濟利益的最大化的禍首。也許有人會懷疑卡車產(chǎn)業(yè)的這種現(xiàn)狀。但數(shù)字不會撒謊，如果我們比較兩大汽車公司——戴姆勒和沃爾沃與規(guī)模相對較小的斯堪尼亞和更國際化的帕卡公司，會發(fā)現(xiàn)后者的利潤率要高得多。

　　現(xiàn)在是時候重新評價規(guī)模對于公司效益的影響了。